তিনটি বেসিক আকারের গ্রুপ
পাওয়ারের উপর ভিত্তি করে ডিজেল ইঞ্জিনের তিনটি প্রাথমিক আকারের গ্রুপ রয়েছে - ছোট, মাঝারি এবং বড়। ছোট ইঞ্জিনগুলিতে 16 কিলোওয়াটেরও কম পাওয়ার-আউটপুট মান রয়েছে। এটি সর্বাধিক উত্পাদিত ডিজেল ইঞ্জিনের ধরণ। এই ইঞ্জিনগুলি অটোমোবাইলস, হালকা ট্রাক এবং কিছু কৃষি ও নির্মাণ অ্যাপ্লিকেশন এবং ছোট স্টেশনারি বৈদ্যুতিক-শক্তি জেনারেটর হিসাবে (যেমন আনন্দের নৈপুণ্যের মতো) এবং যান্ত্রিক ড্রাইভ হিসাবে ব্যবহৃত হয়। এগুলি সাধারণত সরাসরি ইনজেকশন, ইন-লাইন, চার- বা ছয় সিলিন্ডার ইঞ্জিন। অনেকে আফটারকুলারদের সাথে টার্বোচার্জ করা হয়।

মাঝারি ইঞ্জিনগুলির 188 থেকে 750 কিলোওয়াট বা 252 থেকে 1,006 অশ্বশক্তি পর্যন্ত বিদ্যুতের সক্ষমতা রয়েছে। এই ইঞ্জিনগুলির বেশিরভাগই ভারী শুল্ক ট্রাকগুলিতে ব্যবহৃত হয়। এগুলি সাধারণত সরাসরি ইনজেকশন, ইন-লাইন, ছয় সিলিন্ডার টার্বোচার্জড এবং আফটারকুলড ইঞ্জিনগুলি হয়। কিছু ভি -8 এবং ভি -12 ইঞ্জিনগুলিও এই আকারের গোষ্ঠীর অন্তর্গত।

বড় ডিজেল ইঞ্জিনগুলির 750 কিলোওয়াট বেশি পরিমাণে পাওয়ার রেটিং রয়েছে। এই অনন্য ইঞ্জিনগুলি সামুদ্রিক, লোকোমোটিভ এবং যান্ত্রিক ড্রাইভ অ্যাপ্লিকেশনগুলির জন্য এবং বৈদ্যুতিক-শক্তি উত্পাদনের জন্য ব্যবহৃত হয়। বেশিরভাগ ক্ষেত্রে এগুলি সরাসরি ইনজেকশন, টার্বোচার্জড এবং আফটারকুলেড সিস্টেম। নির্ভরযোগ্যতা এবং স্থায়িত্ব সমালোচনামূলক হলে তারা প্রতি মিনিটে 500 টি বিপ্লব হিসাবে কম কাজ করতে পারে।

দ্বি-স্ট্রোক এবং চার-স্ট্রোক ইঞ্জিন
যেমনটি আগেই উল্লেখ করা হয়েছে, ডিজেল ইঞ্জিনগুলি দুটি বা চার-স্ট্রোক চক্রের উপর পরিচালনা করার জন্য ডিজাইন করা হয়েছে। সাধারণ চার-স্ট্রোক-চক্র ইঞ্জিনে, ইনটেক এবং এক্সস্টাস্ট ভালভ এবং জ্বালানী-ইনজেকশন অগ্রভাগ সিলিন্ডার মাথায় অবস্থিত (চিত্র দেখুন)। প্রায়শই, দ্বৈত ভালভের ব্যবস্থা - দুটি গ্রহণ এবং দুটি এক্সস্টাস্ট ভালভ - নিযুক্ত থাকে।
দ্বি-স্ট্রোক চক্রের ব্যবহার ইঞ্জিন ডিজাইনের এক বা উভয় ভালভের প্রয়োজনীয়তা দূর করতে পারে। স্ক্যাভেঞ্জিং এবং ইনটেক এয়ার সাধারণত সিলিন্ডার লাইনারের বন্দরগুলির মাধ্যমে সরবরাহ করা হয়। এক্সস্টাস্ট হয় সিলিন্ডার মাথায় অবস্থিত ভালভের মাধ্যমে বা সিলিন্ডার লাইনারের বন্দরগুলির মাধ্যমে হতে পারে। একটি এক্সস্টাস্ট ভালভের প্রয়োজনের পরিবর্তে পোর্ট ডিজাইন ব্যবহার করার সময় ইঞ্জিন নির্মাণকে সহজ করা হয়।

ডিজেলের জন্য জ্বালানী
পেট্রোলিয়াম পণ্যগুলি সাধারণত ডিজেল ইঞ্জিনগুলির জন্য জ্বালানী হিসাবে ব্যবহৃত হয় ভারী হাইড্রোকার্বন দ্বারা গঠিত ডিস্টিলেটগুলি, প্রতি অণুতে কমপক্ষে 12 থেকে 16 কার্বন পরমাণু সহ। পেট্রোলে ব্যবহৃত আরও অস্থির অংশগুলি অপসারণের পরে এই ভারী পাতনগুলি অপরিশোধিত তেল থেকে নেওয়া হয়। এই ভারী ডিস্টিলেটের ফুটন্ত পয়েন্টগুলি 177 থেকে 343 ডিগ্রি সেন্টিগ্রেড (351 থেকে 649 ° ফাঃ) এর মধ্যে রয়েছে। সুতরাং, তাদের বাষ্পীভবন তাপমাত্রা পেট্রোলের তুলনায় অনেক বেশি, যার অণুতে প্রতি কার্বন পরমাণু কম থাকে।

জ্বালানীতে জল এবং পলল ইঞ্জিন অপারেশনের জন্য ক্ষতিকারক হতে পারে; দক্ষ ইনজেকশন সিস্টেমের জন্য পরিষ্কার জ্বালানী অপরিহার্য। একটি উচ্চ কার্বন অবশিষ্টাংশ সহ জ্বালানীগুলি স্বল্প-গতির ঘূর্ণনের ইঞ্জিন দ্বারা সেরা পরিচালনা করা যেতে পারে। উচ্চ ছাই এবং সালফার সামগ্রীযুক্ত ব্যক্তিদের ক্ষেত্রেও এটি একই প্রযোজ্য। সিটেন নম্বর, যা জ্বালানির ইগনিশন গুণমানকে সংজ্ঞায়িত করে, এএসটিএম ডি 613 ব্যবহার করে নির্ধারিত হয় "ডিজেল জ্বালানী তেলের সিটেন সংখ্যার জন্য স্ট্যান্ডার্ড টেস্ট পদ্ধতি"।

ডিজেল ইঞ্জিনগুলির বিকাশ
প্রাথমিক কাজ
একজন জার্মান প্রকৌশলী রুডলফ ডিজেল ইঞ্জিনটির জন্য ধারণাটি কল্পনা করেছিলেন যা এখন তার নাম বহন করে যখন তিনি অটো ইঞ্জিনের দক্ষতা বাড়ানোর জন্য একটি ডিভাইস চেয়েছিলেন (প্রথম চার-স্ট্রোক-চক্র ইঞ্জিন, 19 শতকের জার্মান প্রকৌশলী দ্বারা নির্মিত নিকোলাস অটো)। ডিজেল বুঝতে পেরেছিল যে পিস্টন-সিলিন্ডার ডিভাইসের সংকোচনের স্ট্রোকের সময়, সংকোচনের ফলে প্রদত্ত জ্বালানীর অটো-ইগনিশন তাপমাত্রার চেয়ে বেশি তাপমাত্রায় বায়ু গরম করতে পারে তবে পেট্রোল ইঞ্জিনের বৈদ্যুতিক ইগনিশন প্রক্রিয়াটি নির্মূল করা যেতে পারে। ডিজেল 1892 এবং 1893 এর পেটেন্টগুলিতে এই জাতীয় চক্রের প্রস্তাব করেছিলেন।
মূলত, হয় গুঁড়ো কয়লা বা তরল পেট্রোলিয়াম জ্বালানী হিসাবে প্রস্তাবিত হয়েছিল। ডিজেল সহজেই উপলভ্য জ্বালানী হিসাবে স্যার কয়লা খনিগুলির একটি উপ-পণ্য গুঁড়ো কয়লা দেখেছিল। সংকুচিত বাতাস ইঞ্জিন সিলিন্ডারে কয়লার ধুলো প্রবর্তন করতে ব্যবহার করা হত; তবে কয়লা ইনজেকশনটির হার নিয়ন্ত্রণ করা কঠিন ছিল এবং পরীক্ষামূলক ইঞ্জিনটি বিস্ফোরণে ধ্বংস হওয়ার পরে ডিজেল তরল পেট্রোলিয়ামে পরিণত হয়েছিল। তিনি সংকুচিত বাতাসের সাথে ইঞ্জিনে জ্বালানী প্রবর্তন চালিয়ে যান।
ডিজেলের পেটেন্টগুলিতে নির্মিত প্রথম বাণিজ্যিক ইঞ্জিনটি সেন্ট লুই, মো। এ ইনস্টল করা হয়েছিল অ্যাডলফাস বুশ নামে একজন ব্রিউয়ার যিনি মিউনিখের একটি প্রদর্শনীতে প্রদর্শিত দেখেছিলেন এবং ইঞ্জিন উত্পাদন ও বিক্রয়ের জন্য ডিজেলের কাছ থেকে লাইসেন্স কিনেছিলেন মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র এবং কানাডায়। ইঞ্জিনটি বছরের পর বছর ধরে সফলভাবে পরিচালিত হয়েছিল এবং এটি বুশ-সুলজার ইঞ্জিনের অগ্রদূত ছিল যা প্রথম বিশ্বযুদ্ধের মার্কিন নৌবাহিনীর অনেকগুলি সাবমেরিনকে চালিত করেছিল In গ্রোটনে, কান।

ডিজেল ইঞ্জিনটি প্রথম বিশ্বযুদ্ধের সময় সাবমেরিনের প্রাথমিক বিদ্যুৎকেন্দ্রে পরিণত হয়েছিল It এটি কেবল জ্বালানী ব্যবহারে অর্থনৈতিক ছিল না তবে যুদ্ধকালীন পরিস্থিতিতেও নির্ভরযোগ্য প্রমাণিত হয়েছিল। ডিজেল জ্বালানী, পেট্রোলের চেয়ে কম অস্থির, আরও নিরাপদে সঞ্চিত এবং পরিচালনা করা হয়েছিল।
যুদ্ধের শেষে অনেক লোক যারা ডিজেল পরিচালনা করেছিল তারা শান্তির সময় চাকরির সন্ধান করছিল। নির্মাতারা শান্তির সময় অর্থনীতির জন্য ডিজেলগুলি খাপ খাইয়ে নিতে শুরু করে। একটি পরিবর্তন হ'ল তথাকথিত সেমিডিজেলের বিকাশ যা নিম্ন সংকোচনের চাপে দুটি স্ট্রোক চক্রের উপর পরিচালিত হয়েছিল এবং জ্বালানী চার্জ জ্বলানোর জন্য একটি গরম বাল্ব বা টিউব ব্যবহার করে। এই পরিবর্তনগুলির ফলে ইঞ্জিন তৈরি এবং রক্ষণাবেক্ষণের জন্য একটি ইঞ্জিন কম ব্যয়বহুল হয়েছিল।

জ্বালানী-ইনজেকশন প্রযুক্তি
পূর্ণ ডিজেলের একটি আপত্তিজনক বৈশিষ্ট্য হ'ল একটি উচ্চ-চাপ, ইনজেকশন এয়ার সংক্ষেপকটির প্রয়োজনীয়তা। বায়ু সংকোচকারীকে কেবল চালিত করার জন্য শক্তি প্রয়োজন ছিল না, তবে একটি রেফ্রিজারেটর প্রভাব যা বিলম্বিত ইগনিশনটি ঘটেছিল যখন সংকুচিত বায়ু সাধারণত 6.9 মেগাপ্যাসালগুলিতে (প্রতি বর্গ ইঞ্চি প্রতি 1000 পাউন্ড), হঠাৎ সিলিন্ডারে প্রসারিত হয়েছিল, যা প্রায় 3.4 এর চাপে ছিল 4 মেগাপ্যাসালগুলিতে (প্রতি বর্গ ইঞ্চি 493 থেকে 580 পাউন্ড)। সিলিন্ডারে গুঁড়ো কয়লা প্রবর্তন করার জন্য ডিজেলের উচ্চ-চাপ বায়ু প্রয়োজন ছিল; যখন তরল পেট্রোলিয়াম গুঁড়ো কয়লাটিকে জ্বালানী হিসাবে প্রতিস্থাপন করে, তখন উচ্চ-চাপ বায়ু সংক্ষেপকটির স্থান নিতে একটি পাম্প তৈরি করা যেতে পারে।

এমন অনেকগুলি উপায় ছিল যেখানে একটি পাম্প ব্যবহার করা যেতে পারে। ইংল্যান্ডে ভিকার্স সংস্থাটি ব্যবহার করে যা সাধারণ-রেল পদ্ধতি বলা হত, যেখানে পাম্পগুলির একটি ব্যাটারি প্রতিটি সিলিন্ডারের নেতৃত্বে ইঞ্জিনের দৈর্ঘ্য চলমান পাইপে চাপের মধ্যে জ্বালানী বজায় রেখেছিল। এই রেল (বা পাইপ) জ্বালানী-সরবরাহকারী লাইন থেকে, ইনজেকশন ভালভের একটি সিরিজ তার চক্রের ডান পয়েন্টে প্রতিটি সিলিন্ডারে জ্বালানী চার্জকে স্বীকার করে। অন্য একটি পদ্ধতি ক্যাম-চালিত জার্ক বা প্লাঞ্জার-টাইপ, পাম্পগুলিকে সঠিক সময়ে প্রতিটি সিলিন্ডারের ইনজেকশন ভালভের জন্য মুহূর্তে উচ্চ চাপের অধীনে জ্বালানী সরবরাহ করার জন্য পাম্পগুলিকে নিযুক্ত করে।

ইনজেকশন এয়ার সংক্ষেপকটি নির্মূলটি সঠিক দিকের এক ধাপ ছিল, তবে সমাধান করার মতো আরও একটি সমস্যা ছিল: ইঞ্জিন নিষ্কাশনটিতে ইঞ্জিনের অশ্বশক্তি রেটিংয়ের মধ্যে এমনকি আউটপুটগুলিতেও অতিরিক্ত পরিমাণে ধোঁয়া রয়েছে এবং যদিও সেখানে রয়েছে সিলিন্ডারে পর্যাপ্ত বায়ু ছিল একটি বর্ণহীন নিষ্কাশন ছাড়াই জ্বালানী চার্জ পোড়াতে যা সাধারণত ওভারলোডকে নির্দেশ করে। ইঞ্জিনিয়াররা অবশেষে বুঝতে পেরেছিল যে সমস্যাটি হ'ল ইঞ্জিন সিলিন্ডারে বিস্ফোরিত মুহুর্তে উচ্চ-চাপ ইনজেকশন এয়ার বিকল্প যান্ত্রিক জ্বালানী অগ্রভাগের চেয়ে আরও দক্ষতার সাথে জ্বালানী চার্জকে ছড়িয়ে দিয়েছিল, ফলস্বরূপ বায়ু সংক্ষেপক ছাড়া জ্বালানীটি ছিল দহন প্রক্রিয়াটি সম্পূর্ণ করতে অক্সিজেন পরমাণুগুলি অনুসন্ধান করুন এবং যেহেতু অক্সিজেন মাত্র 20 শতাংশ বায়ু তৈরি করে, তাই জ্বালানীর প্রতিটি পরমাণু অক্সিজেনের একটি পরমাণুর মুখোমুখি হওয়ার পাঁচটিতে কেবল একটি সুযোগ ছিল। ফলাফলটি ছিল জ্বালানী জ্বালানী জ্বলন্ত।

জ্বালানী-ইনজেকশন অগ্রভাগের সাধারণ নকশাটি একটি শঙ্কু স্প্রে আকারে সিলিন্ডারে জ্বালানীটি প্রবর্তন করেছিল, বাষ্পটি একটি প্রবাহ বা জেটের পরিবর্তে অগ্রভাগ থেকে ছড়িয়ে পড়ে। আরও ভালভাবে জ্বালানী ছড়িয়ে দেওয়ার জন্য খুব কম করা যেতে পারে। উন্নত মিশ্রণটি বায়ুতে অতিরিক্ত গতি সরবরাহ করে সম্পন্ন করতে হয়েছিল, সাধারণত ইন্ডাকশন-উত্পাদিত বায়ু ঘূর্ণি বা বাতাসের একটি রেডিয়াল আন্দোলন দ্বারা, স্কুইশ বা উভয়কে কেন্দ্রের দিকে পিস্টনের বাইরের প্রান্ত থেকে বলা হয়। এই ঘূর্ণি এবং স্কোয়াশ তৈরি করতে বিভিন্ন পদ্ধতি নিযুক্ত করা হয়েছে। যখন বায়ু ঘূর্ণি জ্বালানী-ইনজেকশন হারের সাথে একটি নির্দিষ্ট সম্পর্ক বহন করে তখন সম্ভবত সেরা ফলাফলগুলি পাওয়া যায়। সিলিন্ডারের মধ্যে বাতাসের দক্ষ ব্যবহার একটি ঘূর্ণন বেগের দাবি করে যা আবদ্ধ বাতাসকে চক্রের মধ্যে চরম হ্রাস ছাড়াই ইনজেকশন সময়কালে এক স্প্রে থেকে পরের দিকে একটানা স্থানান্তরিত করে তোলে।