তিনটি মৌলিক আকার গ্রুপ
ক্ষমতার উপর ভিত্তি করে ডিজেল ইঞ্জিনের তিনটি মৌলিক আকারের গ্রুপ রয়েছে - ছোট, মাঝারি এবং বড়।ছোট ইঞ্জিনগুলির পাওয়ার-আউটপুট মান 16 কিলোওয়াটের কম।এটি সবচেয়ে বেশি উত্পাদিত ডিজেল ইঞ্জিনের ধরন।এই ইঞ্জিনগুলি অটোমোবাইল, হালকা ট্রাক এবং কিছু কৃষি ও নির্মাণ কাজে ব্যবহার করা হয় এবং ছোট স্থির বৈদ্যুতিক-পাওয়ার জেনারেটর (যেমন আনন্দের কারুকাজে) এবং যান্ত্রিক ড্রাইভ হিসাবে ব্যবহৃত হয়।এগুলি সাধারণত সরাসরি-ইনজেকশন, ইন-লাইন, চার- বা ছয়-সিলিন্ডার ইঞ্জিন।অনেকে আফটারকুলার দিয়ে টার্বোচার্জ করা হয়।

মাঝারি ইঞ্জিনগুলির শক্তি ক্ষমতা 188 থেকে 750 কিলোওয়াট, বা 252 থেকে 1,006 হর্সপাওয়ার।এই ইঞ্জিনগুলির বেশিরভাগই ভারী-শুল্ক ট্রাকে ব্যবহৃত হয়।এগুলি সাধারণত ডাইরেক্ট-ইনজেকশন, ইন-লাইন, সিক্স-সিলিন্ডার টার্বোচার্জড এবং আফটারকুলড ইঞ্জিন।কিছু V-8 এবং V-12 ইঞ্জিনগুলিও এই আকারের গ্রুপের অন্তর্গত।

বড় ডিজেল ইঞ্জিনের পাওয়ার রেটিং 750 কিলোওয়াটের বেশি।এই অনন্য ইঞ্জিনগুলি সামুদ্রিক, লোকোমোটিভ এবং যান্ত্রিক ড্রাইভ অ্যাপ্লিকেশন এবং বৈদ্যুতিক-বিদ্যুৎ উৎপাদনের জন্য ব্যবহৃত হয়।বেশিরভাগ ক্ষেত্রে এগুলি সরাসরি-ইনজেকশন, টার্বোচার্জড এবং আফটারকুলড সিস্টেম।যখন নির্ভরযোগ্যতা এবং স্থায়িত্ব গুরুত্বপূর্ণ তখন তারা প্রতি মিনিটে 500টি বিপ্লবের মতো কম সময়ে কাজ করতে পারে।

দুই-স্ট্রোক এবং ফোর-স্ট্রোক ইঞ্জিন
আগেই উল্লেখ করা হয়েছে, ডিজেল ইঞ্জিন দুটি বা চার-স্ট্রোক চক্রে কাজ করার জন্য ডিজাইন করা হয়েছে।সাধারণ ফোর-স্ট্রোক-সাইকেল ইঞ্জিনে, গ্রহণ এবং নিষ্কাশন ভালভ এবং জ্বালানী-ইনজেকশন অগ্রভাগ সিলিন্ডারের মাথায় অবস্থিত (চিত্র দেখুন)।প্রায়শই, দ্বৈত ভালভ ব্যবস্থা - দুটি গ্রহণ এবং দুটি নিষ্কাশন ভালভ - নিযুক্ত করা হয়।
দুই-স্ট্রোক চক্রের ব্যবহার ইঞ্জিন ডিজাইনে এক বা উভয় ভালভের প্রয়োজনীয়তা দূর করতে পারে।স্ক্যাভেঞ্জিং এবং ইনটেক এয়ার সাধারণত সিলিন্ডার লাইনারের পোর্টের মাধ্যমে সরবরাহ করা হয়।নিষ্কাশন হয় সিলিন্ডারের মাথায় অবস্থিত ভালভের মাধ্যমে বা সিলিন্ডার লাইনারের পোর্টের মাধ্যমে হতে পারে।ইঞ্জিন নির্মাণ সরলীকৃত হয় যখন একটি পোর্ট ডিজাইন ব্যবহার করা হয় যার পরিবর্তে একটি এক্সস্ট ভালভের প্রয়োজন হয়।

ডিজেলের জন্য জ্বালানী
সাধারণত ডিজেল ইঞ্জিনের জ্বালানী হিসাবে ব্যবহৃত পেট্রোলিয়াম পণ্যগুলি ভারী হাইড্রোকার্বন দ্বারা গঠিত ডিস্টিলেট, প্রতি অণুতে কমপক্ষে 12 থেকে 16 কার্বন পরমাণু থাকে।পেট্রোলে ব্যবহৃত আরও উদ্বায়ী অংশগুলি সরানোর পরে এই ভারী পাতনগুলি অপরিশোধিত তেল থেকে নেওয়া হয়।এই ভারী পাতনের স্ফুটনাঙ্ক 177 থেকে 343 °C (351 থেকে 649 °ফা) পর্যন্ত।এইভাবে, তাদের বাষ্পীভবন তাপমাত্রা পেট্রোলের তুলনায় অনেক বেশি, যার প্রতি অণুতে কম কার্বন পরমাণু রয়েছে।

জ্বালানীতে থাকা পানি এবং পলি ইঞ্জিন অপারেশনের জন্য ক্ষতিকর হতে পারে;দক্ষ ইনজেকশন সিস্টেমের জন্য পরিষ্কার জ্বালানী অপরিহার্য।উচ্চ কার্বন অবশিষ্টাংশ সহ জ্বালানী কম গতির ঘূর্ণনের ইঞ্জিন দ্বারা সর্বোত্তমভাবে পরিচালনা করা যেতে পারে।উচ্চ ছাই এবং সালফার কন্টেন্ট সঙ্গে একই প্রযোজ্য.cetane নম্বর, যা একটি জ্বালানীর ইগনিশন গুণমানকে সংজ্ঞায়িত করে, ASTM D613 ব্যবহার করে নির্ধারিত হয় "ডিজেল জ্বালানী তেলের Cetane সংখ্যার জন্য স্ট্যান্ডার্ড টেস্ট পদ্ধতি।"

ডিজেল ইঞ্জিনের উন্নয়ন
সকালের কাজ
রুডলফ ডিজেল, একজন জার্মান প্রকৌশলী, অটো ইঞ্জিনের কার্যকারিতা বাড়ানোর জন্য একটি যন্ত্র খোঁজার পরে যে ইঞ্জিনটি এখন তার নাম বহন করে তার জন্য ধারণাটি কল্পনা করেছিলেন (প্রথম চার-স্ট্রোক-সাইকেল ইঞ্জিন, 19 শতকের জার্মান প্রকৌশলী দ্বারা নির্মিত নিকোলাস অটো)।ডিজেল বুঝতে পেরেছিল যে পেট্রল ইঞ্জিনের বৈদ্যুতিক ইগনিশন প্রক্রিয়াটি নির্মূল করা যেতে পারে যদি, একটি পিস্টন-সিলিন্ডার ডিভাইসের কম্প্রেশন স্ট্রোকের সময়, কম্প্রেশন একটি প্রদত্ত জ্বালানীর স্বয়ংক্রিয়-ইগনিশন তাপমাত্রার চেয়ে বেশি তাপমাত্রায় বাতাসকে উত্তপ্ত করতে পারে।ডিজেল তার 1892 এবং 1893 সালের পেটেন্টগুলিতে এই ধরনের একটি চক্রের প্রস্তাব করেছিলেন।
মূলত, হয় গুঁড়ো কয়লা বা তরল পেট্রোলিয়াম জ্বালানী হিসাবে প্রস্তাব করা হয়েছিল।সহজলভ্য জ্বালানি হিসেবে ডিজেল গুঁড়ো কয়লা দেখেছিল, সার কয়লা খনির একটি উপজাত।ইঞ্জিন সিলিন্ডারে কয়লা ধূলিকণা প্রবর্তনের জন্য সংকুচিত বায়ু ব্যবহার করা হত;যাইহোক, কয়লা ইনজেকশনের হার নিয়ন্ত্রণ করা কঠিন ছিল এবং পরীক্ষামূলক ইঞ্জিনটি বিস্ফোরণে ধ্বংস হয়ে যাওয়ার পর, ডিজেল তরল পেট্রোলিয়ামে পরিণত হয়।তিনি সংকুচিত বায়ু দিয়ে ইঞ্জিনে জ্বালানি প্রবর্তন করতে থাকেন।
ডিজেলের পেটেন্টের উপর নির্মিত প্রথম বাণিজ্যিক ইঞ্জিনটি সেন্ট লুই, মো.-তে অ্যাডলফাস বুশের দ্বারা ইনস্টল করা হয়েছিল, যিনি মিউনিখের একটি প্রদর্শনীতে প্রদর্শনীতে একটি দেখেছিলেন এবং ইঞ্জিনটি তৈরি ও বিক্রয়ের জন্য ডিজেলের কাছ থেকে একটি লাইসেন্স কিনেছিলেন। মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র এবং কানাডায়।ইঞ্জিনটি বছরের পর বছর ধরে সফলভাবে চালিত ছিল এবং এটি বুশ-সালজার ইঞ্জিনের অগ্রদূত যা প্রথম বিশ্বযুদ্ধে মার্কিন নৌবাহিনীর অনেক সাবমেরিনকে চালিত করেছিল। একই উদ্দেশ্যে ব্যবহৃত আরেকটি ডিজেল ইঞ্জিন ছিল নেলসেকো, যা নিউ লন্ডন শিপ অ্যান্ড ইঞ্জিন কোম্পানি দ্বারা নির্মিত। গ্রোটন, কনে।

প্রথম বিশ্বযুদ্ধের সময় ডিজেল ইঞ্জিন সাবমেরিনের জন্য প্রাথমিক বিদ্যুৎ কেন্দ্রে পরিণত হয়েছিল। এটি শুধুমাত্র জ্বালানি ব্যবহারের ক্ষেত্রেই লাভজনক ছিল না বরং যুদ্ধকালীন পরিস্থিতিতেও এটি নির্ভরযোগ্য প্রমাণিত হয়েছিল।ডিজেল জ্বালানী, গ্যাসোলিনের চেয়ে কম উদ্বায়ী, আরও নিরাপদে সংরক্ষণ এবং পরিচালনা করা হয়েছিল।
যুদ্ধের শেষে অনেক পুরুষ যারা ডিজেল চালনা করেছিল তারা শান্তিকালীন চাকরি খুঁজছিল।নির্মাতারা শান্তিকালীন অর্থনীতির জন্য ডিজেলকে মানিয়ে নিতে শুরু করে।একটি পরিবর্তন ছিল তথাকথিত সেমিডিজেলের বিকাশ যা কম কম্প্রেশন চাপে একটি দ্বি-স্ট্রোক চক্রে কাজ করে এবং জ্বালানী চার্জ জ্বালানোর জন্য একটি গরম বাল্ব বা টিউব ব্যবহার করে।এই পরিবর্তনগুলির ফলে একটি ইঞ্জিন নির্মাণ এবং রক্ষণাবেক্ষণের জন্য কম ব্যয়বহুল হয়েছে।

জ্বালানী-ইনজেকশন প্রযুক্তি
সম্পূর্ণ ডিজেলের একটি আপত্তিকর বৈশিষ্ট্য ছিল একটি উচ্চ-চাপ, ইনজেকশন এয়ার কম্প্রেসারের প্রয়োজনীয়তা।এয়ার কম্প্রেসার চালানোর জন্য শুধু শক্তিরই প্রয়োজন ছিল না, কিন্তু একটি রেফ্রিজারেটিং প্রভাব যা ইগনিশনে দেরি করে যখন সংকুচিত বায়ু, সাধারণত 6.9 মেগাপাস্কেল (1,000 পাউন্ড প্রতি বর্গ ইঞ্চি) এ হঠাৎ সিলিন্ডারে প্রসারিত হয়, যা প্রায় 3.4 চাপে ছিল। থেকে 4 মেগাপাস্কেল (493 থেকে 580 পাউন্ড প্রতি বর্গ ইঞ্চি)।সিলিন্ডারে গুঁড়ো কয়লা প্রবর্তন করার জন্য ডিজেলের উচ্চ চাপের বাতাসের প্রয়োজন ছিল;যখন তরল পেট্রোলিয়াম গুঁড়ো কয়লাকে জ্বালানী হিসাবে প্রতিস্থাপন করে, তখন উচ্চ-চাপের বায়ু সংকোচকারীর জায়গায় একটি পাম্প তৈরি করা যেতে পারে।

একটি পাম্প ব্যবহার করা যেতে পারে যা উপায় একটি সংখ্যা ছিল.ইংল্যান্ডে ভিকার্স কোম্পানি ব্যবহার করত যাকে সাধারণ-রেল পদ্ধতি বলা হত, যেখানে পাম্পের ব্যাটারি প্রতিটি সিলিন্ডারের সাথে ইঞ্জিনের দৈর্ঘ্য চলমান পাইপের চাপে জ্বালানী বজায় রাখে।এই রেল (বা পাইপ) জ্বালানি সরবরাহ লাইন থেকে, ইনজেকশন ভালভের একটি সিরিজ প্রতিটি সিলিন্ডারে তার চক্রের সঠিক পয়েন্টে জ্বালানী চার্জ স্বীকার করে।অন্য একটি পদ্ধতিতে ক্যাম-চালিত ঝাঁকুনি, বা প্লাঞ্জার-টাইপ, পাম্প ব্যবহার করে সঠিক সময়ে প্রতিটি সিলিন্ডারের ইনজেকশন ভালভে ক্ষণিকের জন্য উচ্চ চাপে জ্বালানী সরবরাহ করা হয়।

ইনজেকশন এয়ার কম্প্রেসার নির্মূল করা সঠিক দিকের একটি পদক্ষেপ ছিল, কিন্তু আরেকটি সমস্যা সমাধান করা বাকি ছিল: ইঞ্জিনের নিষ্কাশনে অত্যধিক পরিমাণে ধোঁয়া ছিল, এমনকি ইঞ্জিনের হর্সপাওয়ার রেটিং এর মধ্যে ভাল আউটপুটগুলিতে এবং যদিও সেখানে সিলিন্ডারে পর্যাপ্ত বাতাস ছিল জ্বালানী চার্জ বার্ন করার জন্য একটি বিবর্ণ নিষ্কাশন না রেখে যা সাধারণত ওভারলোড নির্দেশ করে।প্রকৌশলীরা অবশেষে বুঝতে পেরেছিলেন যে সমস্যাটি হল যে ইঞ্জিনের সিলিন্ডারে ক্ষণিকের জন্য উচ্চ-চাপের ইনজেকশন বায়ু বিস্ফোরণের ফলে বিকল্প যান্ত্রিক জ্বালানী অগ্রভাগগুলি যা করতে সক্ষম হয়েছিল তার চেয়ে বেশি দক্ষতার সাথে জ্বালানী চার্জকে বিচ্ছুরিত করেছিল, যার ফলস্বরূপ এয়ার কম্প্রেসার ছাড়াই জ্বালানী জ্বালানি দহন প্রক্রিয়া সম্পূর্ণ করার জন্য অক্সিজেন পরমাণুগুলি অনুসন্ধান করুন, এবং যেহেতু অক্সিজেন বায়ুর মাত্র 20 শতাংশ তৈরি করে, তাই জ্বালানীর প্রতিটি পরমাণু অক্সিজেনের একটি পরমাণুর মুখোমুখি হওয়ার পাঁচটিতে মাত্র একটি সুযোগ ছিল।ফলাফলটি ছিল জ্বালানীর অনুপযুক্ত পোড়ানো।

একটি ফুয়েল-ইনজেকশন অগ্রভাগের স্বাভাবিক নকশাটি একটি শঙ্কু স্প্রে আকারে সিলিন্ডারে জ্বালানী প্রবর্তন করে, একটি স্রোত বা জেটে না হয়ে অগ্রভাগ থেকে বাষ্প বিকিরণ করে।জ্বালানীকে আরও পুঙ্খানুপুঙ্খভাবে ছড়িয়ে দেওয়ার জন্য খুব কমই করা যেতে পারে।বায়ুতে অতিরিক্ত গতি প্রদানের মাধ্যমে উন্নত মিশ্রণ সম্পন্ন করতে হয়েছিল, সাধারণত আবেশ-উত্পাদিত বায়ু ঘূর্ণায়মান বা বায়ুর একটি রেডিয়াল আন্দোলন, যাকে স্কুইশ বলা হয়, বা উভয়ই, পিস্টনের বাইরের প্রান্ত থেকে কেন্দ্রের দিকে।এই ঘূর্ণি এবং স্কুইশ তৈরি করতে বিভিন্ন পদ্ধতি ব্যবহার করা হয়েছে।সর্বোত্তম ফলাফল দৃশ্যত পাওয়া যায় যখন বায়ু ঘূর্ণায়মান জ্বালানী-ইনজেকশন হারের সাথে একটি নির্দিষ্ট সম্পর্ক বহন করে।সিলিন্ডারের মধ্যে বাতাসের দক্ষ ব্যবহার একটি ঘূর্ণন গতির দাবি করে যার ফলে আবদ্ধ বায়ু চক্রের মধ্যে চরম হ্রাস ছাড়াই ইনজেকশন সময়কালে এক স্প্রে থেকে অন্য স্প্রেতে ক্রমাগত চলে যায়।